Vinterväghållning

Utländska resenärer på besök i Sverige färdades helst på vintern. Fransmannen Aubry de La Motraye som reste i Sverige i början av 1700-talet säger härom:

"Släden hör enligt min uppfattning till Sveriges största behag, och det finnes icke i hela världen något angenämare eller snabbare åkdon och intet land, som ägnar sig bättre för detsamma än detta, då snön täcker de stora landsvägarna, bergen och klipporna och då sjöar och floder blivit lika fasta som jämna fält".

En stor del av allmogen – framförallt i Bergslagen – var för sin utkomst beroende av att vintertid kunna transportera varor av olika slag. Barmarksvintrar kunde därför bli nog så besvärliga. Landshövdingen i Kopparbergs län, Hans Järta, skriver 1822:

"När man i denna ort en vinterdag ser på alla vägar större eller mindre skaror af den kolkörande och forslande allmoge, som Bergsrörelsen sätter i verksamhet, föreställer man sig lätt, huru mycket förlust brister på snö, och hvilka svårigheter öfverflöd deraf kunna förorsaka detta län. Barvintrar sådan den sist förflutna var och äfven den nu började hotat att blifva, verkar såsom missväxt".

Vintervägarnas sträckning skilde sig från sommarvägarnas. Sommarvägarna följde oftast höjdsträckningar och rullstensåsar och var av den anledningen oftast backiga och hade en ojämn vägbana.

Vintervägarna däremot gick i stor utsträckning över vattendragens isar, över frusna myrar och i dalsänkor. Backar saknades således i stor utsträckning. Vägarna blev också rakare och avstånden krympte.

Släden banar väg

Under medeltiden förekom så vitt man vet inte någon regelrätt vinterväghållning. Körbanan "vägades", det vill säga man banade väg i snön genom att köra fram och tillbaka med häst och släde. På så sätt gjordes vägbanan körbar. Metoden användes ända in i på 1900-talet i ödebygder.

De medeltida landskapslagarna är sparsamma med uppgifter om vinterväghållningen. Hälsingelagen, nedtecknad omkring 1350, säger i sin Konungabalk:

"Så skola hälsingarna hålla väg genom snö och göra skjutsning. Vid Mårdbäck skola de möta med åtta hästar för skjuts, och med tio, om man skall göra väg".

Några egentliga lagbestämmelser som reglerade vinterväghållningen fanns tydligen inte. Förmodligen var trafiken vintertid så stor att de som färdades en sträcka nästan alltid körde upp en tillfredsställande väg. I varje fall erfordrades säkerligen inte någon särskild organisation för att tillgodose framkomligheten.

Första gången det direkt sägs någonting i författningstexterna om vinterväghållningen är i 1687 års landshövdingeinstruktion. Landshövdingarna ålades nu att tillse att vägar och broar sköttes. Detta skulle inte bara gälla sommarvägarna utan också de "som om winteren brukas och behöfwas".

Vintervägarna skulle röjas och lagas. Det är alltså här frågan om någon sorts snöröjning. 1687 års landshövdingeinstruktion är därför vår första förordning om vinterväghållning.

I 1734 års gästgivareordning sägs bl a.:

"Efter stort snöfall eller utwäder, åligger närmaste Allmoge å landet och Städernas Inwånare at ofördröjeligen skotta de allmänne Landswäger och Gator der så stora Snödrifwor finnas, att the resande ej kunna begwämligen fortkomma, Borgmästare och Råd i städerna samt Cronobetienterna på landet böra noga tilse at sådant icke försummas".

I ett kungligt brev 1786 stadgas att skyldighet till snöskottning eller plogning ålåg vederbörande väglottsinnehavare. Detta är första gången som snöplogningen uttryckligen omnämns.

År 1790 utkom en ny kunglig förordning om "Allmänna wägarnes underhållande wintertiden". I denna görs en klar uppdelning i barmarksunderhåll och vinterväghållning. Denna nya förordning kan därför betraktas som ett av den äldre svenska väghållningens viktigaste aktstycken och idémässigt långt före sin tid.

Ploglag och plogfogde

I 1790 års förordning stadgas att ett s k ploglag skulle utses bland de närmast boende vid de allmänna vägarna. För sitt arbetet fick man ersättning av socknen eller häradet. Medel uttogs bland alla de väghållningsskyldiga. Man införde med andra ord en regelrätt vinterväghållningsskatt.

Från början var det inte klarlagt vem som skulle leda dessa ploglag. Under början av 1800-talet var det var svårt att upprätthålla denna speciella vinterväghållningsorganisation. I ett kungligt cirkulär till hovrätterna år 1845 dyker för första gången ordet snöplogfogde upp. Man säger nämligen att "å de orter der så kallade snöplogfogdar äro antagna, dessa skola wara pligtige att wid inträffade snöfall delegarne i ploglaget till plogning och skottning uppbuda". Vid försummelser utkrävdes böter. Inga tidigare förordningar talar om tillsättandet av sådana plogfogdar i varje ploglag.

När plogning eller skottning behövde göras, sammankallades plog- eller skottarlaget med en särskild budkavle, i norra Sverige oftast benämnd snöplogklubba. Klubban förvarades hos snöplogfogden, som lät den cirkulera bland lagets medlemmar. Lagmedlemmarnas initialer eller bomärken fanns inristade på klubban. Efter fullgjort arbete gjordes ett streck vid namnet.

År 1891 kom den första svenska väglagen. Landet indelades i ett antal väghållningsdistrikt. Vinterväghållningen skulle som tidigare ombesörjas av ploglaget. Nu stadgades att dessa skulle ledas av en plogfogde. Ploglaget ålades att utstaka vintervägarna: "Vinterväg skall till erforderlig bredd hållas öppen och, där så tarfvas, af vederbörande ploglag märkas ut".

Snöplogen kom på 1700-talet

En teknisk förbättring av "vägningen" var "bultningen", som innebar att snön hoppressades med hjälp av en vält - en metod som på vissa håll har använts långt in på 1900-talet.

Under 1730- och 1740-talen började snöplogen användas runt omkring i landet. Fale Burman, som 1791 författade en avhandling om Jämtlands vägar, skriver: "Snöplogsinrättningen är ej äldre i landet än ifrån 1730, då den af landshöfdingen Bielke påbjöds" (landshövding Carl Gustaf Bielke, landshövding i Västernorrlands län 1727-1739).

Carl von Linné skriver i sin Öländska och gotländska resa 1741, att han vid Jäders gästgivaregård i Sörmland såg en snöplog. Han gör inga närmare kommentarer, men redan den omständigheten att han noterar förekomsten kan tyda på att en snöplog inte var en alltför vanlig syn.

Den tyske resenären Christian Lenz som besökte Sverige 1796 beskriver snöplogen på följande sätt:

"På en mängd af ställen sågo vi en så kallad snöplog upprest vid sidan af wägen; icke mer än en eller twå timmars wäg emellan hwartdera. Denna plog är en likbent triangel, och består af tjocka på kant stälda bräden, emellan hwilka ett eller twenne twärbräden, eller ock jernstänger äro satta".

Någon egentlig vidareutveckling av snöplogen tycks inte ha skett under 1800-talet. Under början av 1900-talet kom den s k halvplogen. Den var mer lätthanterlig och krävde också mindre dragkraft än den vanliga spetsplogen. Halvplogen bestod av endast en plogsida, vilket betydde att man plogade halva vägen i taget.

En av de sista förbättringarna av de hästdragna spetsplogarna var den ursprungligen norska Teienplogen. Den var bl a försedd med styrmedar, lyftplan för att lyfta snön över plogvallen och vallvingar för att stryka av snövallarna.

Maskinell plogning tar över

När biltrafiken kom igång i början av 1900-talet var det till en början inte alls självklart att den skulle fungera även vintertid.

I början av 1920-talet utredde man frågan om förutsättningarna för regelbunden automobiltrafik, d v s busslinjer o dyl. Man konstaterade att biltrafiken kunde fungera året runt i södra Sverige. I Norrland hade däremot "hitintills automobiltrafiken varit praktiskt taget nedlagd under hela vinterhalvåret p g a de hinder, de stora snömassorna uppresa".

Problemet hur vägarna skulle skötas vintertid resulterade slutligen i en ändring av väglagen år 1927:

"Konungens befallningshavande övervakar, att väg vintertid behörigen öppenhålles. I fråga om väg, varå automobiltrafiken är tillåten, ankommer det på Konungens befallningshavande att bestämma, huruvida vägen skall hållas fri från hinder av snö och is i sådan omfattning, som erfordras för samfärdsel med av dragare framfört fordon. Där så tarvas skall vägen märkas ut".

De första mera systematiskt bedrivna försöken med motorplogning gjordes i början av 1920-talet. Ett stort antal olika konstruktioner prövades. Under 1920- och 1930-talen ersattes de gamla hästdragna plogarna mer och mer av maskinplogar. Ploglagen blev obehövliga. I den nya väglagen 1934 upphävdes bestämmelserna om ploglag. För att säkerställa snöröjningen under exceptionellt svåra förhållanden inrättades i stället arbetslag för vinterväghållningen på landet.

Fortfarande stadgades, att den väghållningsskyldige vid s k menföre var skyldig att skotta på snö "där å kortare sträckor till följd av ojämn snösamling uppstått menföre, som med samfärdselns art och omfattning är till avsevärd olägenhet".

Bestämmelserna fanns kvar ända tills den nuvarande väglagen kom 1971. De torde dock under de senaste decennierna knappast ha tillämpats i någon större utsträckning. Den mer än tvåhundraåriga arbetsplikten för allmogen på landet att snöröja hade därmed definitivt upphört.

I 1971 års väglag görs inte längre någon skillnad mellan barmarksunderhåll och vinterväghållning: "Väg skall hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, reparationer och andra åtgärder".

Sandning, saltning och skydd mot drivsnö

Halkbekämpning eller sandning i egentlig mening började på landsvägarna i allmänhet först med biltrafiken på 1920-talet och när vägstyrelserna övertog väghållningen. Till en början sandade man enbart på de större vägarna, vid infarter till städer och i branta backar. Oftast sandade man endast vägens ena sida. Först under 1930-talet började man mera allmänt sanda vägar. I 1934 års väglag infogades till de åtgärder vinterväghållningen omfattade "så ock sandning". Sandning var länge en svår avvägningsfråga mellan bil- och slädtrafikens skilda intressen.

Några egentliga anvisningar för sandning hade tidigare inte funnits. Sandningen hade ända fram till omkring 1950 utförts på ett tämligen primitivt sätt. Med biltrafikens stora expansion blev det nödvändigt att modernisera och helt omorganisera sandningsarbetet. Lösningen låg i snabb lastning av sandbilarna. Den åstadkoms genom att man lagrade sanden i silor och förde upp den i lastfickor, från vilka sanden genom bottenluckor kunde tömmas på lastbilarna.

I många städer användes salt i form av natriumklorid redan på 1920-talet. Man blandade sand och salt för sandning av gångbanor och dylikt. Mot slutet av 1930-talet började man vid sandning av landsvägarna blanda in salt i sanden. De första försöken att avlägsna is på vägbanan med hjälp av salt gjordes i Västmanland vintern 1949/50.

Benämningen halkbekämpning kom först mot slutet av 1960-talet, då man på de större vägarna mer allmänt gick över till behandling med salt.

Användningen av snöskärmar vid vägkanter är känt i Sverige sedan 1860-talet. Skärmarna kom dock inte till någon större användning förrän under 1920-talet i samband med att vägarna började hållas framkomliga för biltrafik även vintertid.

Snöskärmen lockade många uppfinnare och därför förekom den i många olika varianter och ofta med provinsiella eller mer fantasibetonade namn, t ex "Snötämjaren". De mest använda blev den hoprullade skärmen "Solid" och jalusiskärmen "Effektiv". Dessa fick dock under 1970-talet en svår konkurrent i skärmar av plast.

Med förbättrad plogutrustning, borttagning av drivbildande föremål och förbättrade eller ombyggda vägar har behovet av snöskärmar minskat eller helt upphört.